Сверление отверстий для заклепок или высокопрочных болтов

Чтобы точно изготовить детали для усиления элементов и разметить отверстия в них, с усиляемых элементов пролетных строений должны быть сняты шаблоны. На шаблонах указывают все отверстия, подлежащие сверлению в мастерских, а также форму обработки кромок.
На эскизах и шаблонах наносят также маркировку, показывающую положение размеченной детали на пролетном строении (номер пролетного строения, правая или левая ферма, элемент, номер узла, наружная или внутренняя ветвь и т. д.).
Шаблон может быть изготовлен из дос.ок, фанеры, металла (при большой оборачиваемости). Особенно точными шаблонами служат снятые (заменяемые) детали: уголки, листы, накладки и др.
Шаблоны для разбивки заклепочных (или для болтов) отверстий в стыках и прикреплениях нужно снимать после срубки существующих заклепок, а при невозможности срубки — с закладных головок существующих заклепок.
.При сверлении заклепочных отверстии на меньший диаметр с последующей рассверловкой их по месту допускается отклонениецентра отверстия в шаблоне от центра существующего отверстия до 1,5 мм.
Детали усиления, прикрепляемые к элементам заклепками пли высокопрочными болтами «по новым дырам», нужно изготовлять по эскизам, составленным строительной организацией на основании проекта.
Разметку отверстии «по старым дырам» разрешается вести только по шаблонам, снятым с усиляемого элемента.
Разметка элементов усиления должна производиться на устойчивых и хорошо выверенных стеллажах.
Шаблоны должны быть прижаты к размечаемому металлу струбцинами. Наметка отверстий на элементах усиления и на уси- ляемых элементах должна производиться (по шаблонам или по эскизам) нанесением на металл центровых- кернов и контрольных окружностей.
Разметка деталей, подлежащих высадке или выгибу, выполняется после высадки или выгиба их.
Длина и ширина элементов усиления могут отличаться от проектных не больше чем на +3 мм.
Резка металла выполняется ножницами, пилой трения или газовым резаком. Кромки металла усиления основных элементов после газовой резки должны быть зачищены на глубину не менее 2 мм.
Сверление отверстий «по новым дырам» в существующих элементах нужно производить по заранее просверленным отверстиям добавляемого металла; отверстия можно сверлить на проектный диаметр.
Сверление отверстий в новом металле («по старым дырам») должно производиться только по шаблонам или по части элемента, снятой с пролетного строения; сверление отверстий «по старым дырам» по разметке делать нельзя.
Отверстия в новом металле «по старым дырам» должны сверлиться диаметром меньше проектного на 3 мм и рассверливаться на полный диаметр после сборки (через существующие отверстия уен- ляемых элементов).
Дефекты существующих заклепочных или болтовых отверстий (чернота, косина, овальность и др), обнаруженные после снятия болтов или срубки заклепок, должны быть устранены прочисткой рай- бером или рассверловкой на больший диаметр. Рассверловка на больший диаметр допускается во всех сжатых элементах, а в растянутых или сжато-растянутых — только при наличии запаса грузоподъемности и по согласованию с проектной организацией.
Сверление, и прочистку отверстий разрешается производить только при отсутствии поезда на усиляемом пролетном строении. Просверленные отверстия нужно немедленно заполнять цилпндрп- .ческими пробками или точеными болтами.
■Поверхности усиляемых элементов, соприкасающиеся с новым металлом, должны быть очищены от ржавчины и краски.
Для добавляемых частей элементов и для новых элементов следует соблюдать приведенные в табл. 64 допустимые расстояния между отверстиями и от отверстия до края элемента. При удовлетворительном состоянии старых элементов и соединений могут быть оставлены места и соединения с некоторыми отклонениями от этих допустимых расстояний, но все отклонения должны быть проверены расчетом.

РЕМОНТ И УСИЛЕНИЕ МЕТАЛЛИЧЕСКИХ ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙ

-Многие эксплуатируемые пролетные строения проектировались под нагрузки, значительно более легкие, чем нагрузки, обращающиеся в настоящее время, но при проектировании всегда, кроме случаев временного восстановления, принимались очень низкие напряжения на материалы (металл, бетон, каменную кладку), поэтому в ряде случаев пролетные строения (ц мосты), построенные 50—70 (а иногда и более) лет назад, могут пропускать обращающиеся нагрузки и находятся в удовлетворительном состоянии.
О необходимости ремонта, реконструкции существующих пролетных строений (мостов), об условиях их дальнейшей эксплуатации можно судить только при совместном учете данных о грузоподъемности элементов (по расчету), о физическом состоянии конструкций, о поведении под нагрузкой, а также данных, полученных при испытаниях (если они требуются).
-Варианты решений по каждому сооружению необходимо сравнивать по технико-экономическим показателям — в первую очередь стоимости и объему работ, учитывая необходимость устройства второго пути, габариты пролетных строений, подмостовые габариты, а также другие существенные характеристики.
Дефекты физического состояния пролетных строений и мостового полотна, недостаточная их грузоподъемность для пропуска обращающейся нагрузки (невозможность повышения скорости
движения этой нагрузки по мосту) или вводимой нагрузки, не соответствующие нормам габаритные размеры приводят к необходимости ремонта н усиления или реконструкции пролетных строений, а иногда и всего моста.
Усиление и ремонт пролетных строений выполняются:
заменой дефектных (проржавевших, с трещинами, изогнутых) элементов;
увеличением поперечного сечения элементов с одновременным усилением прикреплений;
постановкой дополнительных элементов пролетных строений: раскосов, связей, продольных балок, дополнительных главных балок, ферм;
изменением системы балок и ферм;
устройством дополнительных опор.
Наиболее часто применяется при усилении и ремонте пролетных строений замена дефектных элементов и увеличение поперечных сечений путем прикрепления нового металла или усиления существующих прикреплений заклепками и высокопрочными болтами.
При усилении и ремонте металлических пролетных строений сварка применяется для соединения элементов тротуаров, перил и смотровых приспособлений. Соединение сваркой элементов, работающих на временную поездную нагрузку, при ремонте н усилении (в том числе и присоединение тротуаров, смотровых приспособлений и перил) к элементам пролетного строения не применяется по следующим причинам:
сорта металла, из которых построено большинство существующих пролетных строений, по своим характеристикам непригодны для сварки;
в условиях усиления возможна практически только ручная сварка, не гарантирующая высокое качество сварных швов; сварка встык (наиболее совершенная) ручным способом не осуществляется;
механическая обработка сварных швов для снятия концентраторов напряжений часто невозможна.
В сварных соединениях (усиленных ранее элементов) при эксплуатации пролетных строений часто возникают трещины (в металле рядом со швами, особенно при резком изменении сечений, в местах с заваренными отверстиями и трещинами и других).
В проекте ремонта или усиления металлических пролетных строений, находящихся на эксплуатируемом мосту, приводятся;
конструкции ремонтируемых или усиляемых элементов с соответствующими- расчетами прочности;
последовательность и технологический процесс производства работ, вызывающих временное снижение грузоподъемности или жесткости пролетных строений и особенно связанных с ограничением скорости или временным прекращением движения поездов;
конструкции подмостей, устраиваемых вне контура габарита приближения строений или по льготным габаритам (с разрешения заказчика);
мероприятия, необходимые для обеспечения движения поездов по мосту на время производства работ (количество и длительность требующихся «окон», ограничение или сохранение установленной скорости движения поездов, способы перевозки металла и материалов для подмостей, доставка и работа кранов, машин).
До начала работ строительная организация должна проверить, все ли дефекты пролетного строения учтены в проекте.
Дополнительно обнаруженные строителями дефекты, а также несоответствия проекта натуре фиксируются и доводятся до сведения заказчика н проектной организации, составлявшей проект.
Заказчик и проектная организация должны сообщить строительной организации, следует ли устранять обнаруженные дефекты пролетного строения и каким способом.
Работы по ремонту и усилению ведутся с соблюдением действующих технических условий и технологических процессов.
Сталь и заклепки, применяемые при работах, должны соответствовать маркам и условиям, указанным в проекте.
Изменения в проекте из-за отсутствия нужного сорта или сортамента металла согласовываются проектной организацией и заказчиком.
Для предварительного напряжения какого-либо элемента усиления, а также для временного выключения из работы элемента пролетного строения применяют винтовые тяги, полиспасты, домкраты. Конструкции временных приспособлений для напряжения пли выключения элементов, усилия в них, способ контроля и оборудование указываются в проекте.
Элементы пролетных строений, имеющие общее или местное искривления, разрешается править только в соответствии с проектом, в котором содержатся: способ правки, места приложения* сил, зона роспуска и нагрева, степень нагрева и условия охлаждения. При роспуске элемента удаление связующих заклепок необходимо вести с" принятием . мер, обеспечивающих основной металл элемента от повреждения.
Подогрев металла обеспечивает .требуемую температуру во всей зоне нагрева. Минимальная температура подогрева, при которой разрешается правка, — не менее 750°С (вишнево-красного цвета); максимальная температура подогрева во избежание изменения структуры н снижения прочности — не выше 850°С (красного цвета).
Зону правки и прилегающие к ней части элемента следует осмотреть, чтобы проверить состояние металла и связующих заклепок. Обнаруженные дефекты разрешается исправлять только после согласования способа исправления с проектной организацией и заказчиком.
Концы трещин нужно засверлить; трещины при необходимости перекрыть накладкам и.
При определении числа заклепок в накладках, перекрывающих трещины, коэффициент ро приведенной рабочей площади заклепок нужно увеличить на 1,6.
В ряде случаев часть элемента с трещиной рациональнее заменить. В проекте должна быть указана очередность клепки сжатых и растянутых элементов.
Стыки металла усиления выклепывают до постановки его на уенляемып элемент. Если постановка усиляемой части в склепанном виде невозможна, стыки этой части нужно выклепывать до постановки связующих заклепок и заклепок прикреплений.
Наиболее часто встречающиеся работы при ремонте металлических пролетных строений: сверление отверстий для заклепок и высокопрочных болтов, заклепочные и болтовые соединения, ремонт продольных и поперечных балок проезжей части и элементов главных ферм.

БЕССТЫКОВОЙ ПУТЬ НА МОСТАХ

Бесстыковой путь на мостах с балластным корытом укладывается так же, как и на земляном полотне.
На металлических мостах согласно требованиям Технических условий на укладку и содержание бесстыкового пути (1970 г.) при проезжей части с мостовыми брусьями и суммарной длине пролетных строений до 33 м рельсы сварных плетей прикрепляются при помощи раздельного скрепления Д2 (К4) или костыльного скрепления таким образом, чтобы не защемлять подошву рельса (с зазором 1,5—2 мм), что дает возможность свободного продольного перемещения пролетного строения. Концы рельсовых плетен, перекрывающих пролетные строения, должны находиться за пределами моста на расстоянии не менее 100 м от шкафной стенки опоры.
На металлических мостах (при суммарной длине пролетных строений свыше 33 м) с мостовыми .брусьями рельсовые плети должны иметь уравнительные приборы на конце каждого температурного пролета или, в противном случае, укладывается звеньевой путь. В последнем случае сварные рельсовые плети следует располагать не ближе 25 м от концов моста и отделять от рельсов на мосту двумя парами уравнительных рельсов длиной по 12,5 м.
Железобетонные шпалы в этом случае укладывают вне моста на расстоянии 6—6,5 м от крайних стыков уравнительных рельсов и сварных плетен.
При укладке бесстыкового пути на мосту с деревянными брусьями участок с железобетонными шпалами должен располагаться за пределами моста и примыкать к участку с охранными брусьями или контррельсами.

ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К МОСТАМ И ТРУБАМ НА УЧАСТКАХ СО СКОРОСТЯМИ ДО 160 КМ/Ч

Согласно Указаниям по проектированию железных дорог колеи 1524 мм общей сети для движения пассажирских поездов со скоростями 121—160 км/ч при проектировании на таких линиях усиления и реконструкции существующих мостов и труб должны быть учтены следующие требования:
1) надежное сопряжение устоев с насыпью путем досыпки конусов, удлинения устоев и других мероприятий;
2) устойчивость рельсового пути на мостах с ездой на балласте путем уширения балластной призмы до 3,4 м поверху (в прямых участках) при крутизне откосов щебня I ; 1,75 или других мер;
3) плановое очертание профиля пути на мостах со стрелой подъема рельсового пути не более 1/2000 пролета;
4) минимальная толщина балластного слоя под шпалой на водораздельных точках пролетных строений не менее 20 см;
5) усиление охранных приспособлений с заменой контррельсов на контруголки, а деревянных охранных брусьев — на металлические охранные уголки (на металлических мостах длиной более 300 м);
6) увеличение числа площадок-убежшц с доведением расстояния между ними до 25 м с каждой стороны пути или устройством оповестительной сигнализации при сохранении расстояния между убежищами не менее 50 м;
7) установка заградительных светофоров у мостов длиной более 500 м, а также мостов меньшей длины при неблагоприятных условиях подходов (плохая видимость, большой уклон и подъем, крутые кривые и т. д.);
8) устройство езды на балласте на всех малых мостах (длиной до 25 м), а также замена металлических пролетных строений длиной до 10 м с ездой на поперечинах на больших и средних мостах пролетными строениями с ездой на балласте.

ТРЕБОВАНИЯ ПО ЭКОНОМНОМУ РАСХОДОВАНИЮ МЕТАЛЛА, ЛЕСА И ЦЕМЕНТА

При проектировании переустройства и капитального ремонта искусственных сооружений необходимо выполнять требования «Технических правил по экономному расходованию основных строительных материалов» (ТП 101—70).
Пролетные строения железнодорожных мостов длиной до 27,6 м включительно следует выполнять, как правило, сборными железобетонными предварительно напряженными.
В железнодорожных мостах пролетные строения длиной более 27,6 м в зависимости от технико-экономического обоснования выполняют сборными железобетонными, стальными из сварных элементов заводского изготовления и с монтажными стыками на высокопрочных болтах или сталежелезобетонными.
Для приготовления бетонов и растворов следует широко применять местные вяжущие материалы, избегая применения цемента во всех случаях, когда он может быть заменен местными вяжущими материалами.При проектировании н возведении монолитных бетонных и железобетонных конструкций, к бетону которых предъявляются только требования по прочности, проектную марку бетона' нужно назначать с учетом возможного реального срока загружения конструкций нагрузками, принятыми в проекте. В частности, если известно, что конструкция будет загружена принятыми в проекте нагрузками не ранее чем через два месяца, проектную марку бетона и соответственно состав бетонной смеси назначают с учетом прироста прочности бетона во времени и фактических сроков загружения конструкции. .............,
В состав бетона при возведении бетонных и железобетонных массивных сооружений и конструкций рекомендуется вводить камни из твердых пород («изюм»).
Применение специальных цементов (сульфатостойких, с умеренной экзотермией и др.) допускается только в случаях, когда такие цементы эффективны при принятом способе изготовления конструкций или необходимы по условиям эксплуатации.
Увеличение расхода цемента для ускорения нарастания прочности бетона не допускается.
Для этой цели следует применять химические добавки (ускорители твердения бетона) и тепловлажностную обработку железобетонных и бетонных изделий.
Исследования, проведенные в Гипротранстэи, позволяют дать некоторые рекомендации по выбору типа пролетных строений при проектировании переустройства искусственных сооружений.
1. При замене существующих металлических пролетных строений пролетами до 15 м целесообразно устанавливать вместо них железобетонные пролетные строения, стоимость которых превышает стоимость металлических не более чем на 33%, но амортизационные затраты на эксплуатацию металлических пролетных строений в 2 раза больше, чем железобетонных. При использовании новых железобетонных пролетных строений суммарные приведенные затраты на их изготовление, установку и эксплуатацию нивелируются с аналогичными затратами на металлические пролетные строения через 15 лет эксплуатации.
Если ^изготовление сборных конструкций в конкретных условиях нецелесообразно по технико-экономическим соображениям, допускается применение монолитных железобетонных конструкций вместо сборных.
2. При замене существующих пролетных строений с пролетами свыше 15 м следует производить сравнение вариантов замены металлическими или железобетонными пролетными строениями.

ПОРЯДОК РАССМОТРЕНИЯ И УТВЕРЖДЕНИЯ ПРОЕКТОВ и СМЕТ

Проектно-сметная документация по объектам капитального ремонта основных средств железнодорожного транспорта после соответствующей экспертизы утверждается:
а) министром путей сообщения или его заместителем — при сметной стоимости объектов более 2,5 млн. руб.;
б) начальниками, заместителями или главными инженерами главных управлении и управлений МПС — при сметной стоимости ооъектов до 2,5 млн. руб.;
в) начальниками железных дорог, их заместителями или главными инженерами, дорог — при сметной стоимости объектов до 1 млн. руб.;
г) начальниками служб, начальниками отделений дорог и их заместителями и главными инженерами — при сметной стоимости объектов до 0,2 млн. руб.;
д) руководителями линейных предприятий — при сметной стоимости объектов до 0,02 млн. руб.;е) начальниками предприятий и организаций, не находящихся в ведении железных дорог, ректорами высших учебных заведений, директорами научно-исследовательских институтов или их заместителями, главными инженерами —■ при сметной стоимости объектов до 0,5 млн. руб.
Стадийность проектирования должна быть указана в задании на проектирование.
Проектирование в одну стадию — техно-рабочий проект (технический проект, совмещенный с рабочими чертежами) — должно производиться при использовании типовых или повторно применяемых экономичных индивидуальных проектов, а также по технически несложным объектам.
Проектирование в две стадии — технический проект со сводными сметами и сметами на отдельные объекты и рабочие чертежи _ производится при наличии сложных топографических, инженерно-геологических и стесненных условий (большая пересеченность местности, неустойчивые грунты в основании сооружения, сложность увязки проектируемого объекта с существующими зданиями, сооружениями и другими коммуникациями).
В состав проектной документации капитального ремонта и переустройства искусственных сооружений входит проект организации капитального ремонта (или переустройства) и проект производства работ.
Проект организации капитального ремонта разрабатывается
проектной организацией и содержит материалы, устанавливающие общую продолжительность работ, их взаимную увязку, сроки и способы выполнения отдельных видов работ, потребность в механизмах, материалах, рабочей силе.
Проект производства работ, как правило, разрабатывается
строительной организацией с обязательной привязкой типовых технологических карт и технологических процессов к конкретным местным условиям.

РАБОТЫ НА ИСКУССТВЕННЫХ СООРУЖЕНИЯХ, ВЫПОЛНЯЕМЫЕ В СВЯЗИ С КАПИТАЛЬНЫМ РЕМОНТОМ ПУТИ

Путь на малых мостах доводится до проектных отметок, как правило, за счет подъемки пролетных строений.
Подъемка пролетных строений может производиться за счет наращивания пли замены подферменных камней, устройства специальных опорных «столиков» (у металлических пролетных строений) или наращивания опор.
На малых мостах с железобетонными пролетными строениями подъемка пути на высоту до 30 см может быть выполнена путем увеличения толщины балластного слоя с соответствующим наращиванием бортиков пролетных строений и повышением уровня кордонных камней на устоях, при этом повторное наращивание бортиков не допускается.
Запрещается производить подъемку пролетных строении путем установки их на деревянные подферменные брусья. Наращивание бортиков на участках скоростного движения нежелательно.
При подъемке пути на мостах в неооходпмых случаях предусматривается удлинение устоев, досыпка конусов и откосов ^земляного полотна на подходах, а при подъемке пути над трубами в отдельных случаях также наращивание их оголовков. При этом нужно производить поверочный расчет соответствующих конструкций (опор пролетных строений).
Укладка многоярусных подферменных и настенных орусьев не рекомендуется.
На мостах с металлическими пролетными строениями длиной до 6 м при подъемке пути, как правило, следует устанавливать новые железобетонные пролетные строения, допускающие проход щебнеочистительных машин в рабочем положении.
Минимальная толщина щебеночного балластного слоя под шпалой на мостах и путепроводах принимается, как правило, 25 см, но не менее 20 см на водораздельных точках, считая от нижней постели шпалы до верха защитного слоя над изоляцией.
Ширина балластной призмы поверху на пролетных строениях должна быть такой же, как и на подходах к мостам и путепроводам.
На средних и больших мостах уровень подошвы рельсов должен сохраняться без изменения, и необходимая толщина балластного слоя на подходах к мостам достигается путем срезки излишнего балласта (при утолщенном слое) или подрезки земляного полотна на подходах.
Если срезка земляного полотна создает приток _воды к устоям моста, в проекте должны быть предусмотрены необходимые дренажные устройства, обеспечивающие отвод воды от устоев.
На мостах и в тоннелях при капитальном ремонте пути должны выполняться следующие работы:а) очистка или замена загрязненного балласта на мостах с ездой на балласте и в тоннелях;
б) укрытие балласта на мостах и в тоннелях от загрязнения;
в) ремонт изоляции железобетонных мостов;
г) замена грунта за устоями с устройством дренажей;
д) приведение верхнего строения пути на мостах в полное соответствие с действующей Инструкцией по содержанию искусственных сооружений;
е) замена нетиповых контррельсов рельсами соответствующего типа йлп контруголками сечением не менее 160X160X16 мм при расстоянии не менее 310 мм от внутренней грани путевого рельса;
ж) ликвидация многоярусных подферменных брусьев (при пролетах до 6 м в таких случаях целесообразна замена металлических пролетных строений железобетонными).
Одновременно со сменой рельсов на более тяжелый тип заменяют на более тяжелый тип контррельсы или устанавливают контр- уголки. Смена мостовых брусьев и замена дефектных элементов выполняются за счет средств капитального ремонта искусственных сооружений.
При несовпадении осей путей и пролетных строений более чем на 50 мм в прямых п 30 мм в кривых производится соответствующая передвижка пролетных строений или путей.
Все мосты, путепроводы, тоннели и другие сооружения, не удовлетворяющие требованиям габарита С, согласно ГОСТ 9238—59 подлежат переустройству до проведения капитального ре- монта пути.